Uma investigação conduzida pela BBC News Brasil ao longo de quatro meses identificou que o fluxo destes navios em direção ao Brasil continua mesmo depois que governos como o dos Estados Unidos, Reino Unido e União Europeia impuseram sanções econômicas contra essas embarcações.
Não foi possível identificar as empresas que importaram o combustível trazido pela "frota fantasma", porque essa informação é protegida por sigilo fiscal. No entanto, a BBC News Brasil conseguiu rastrear e identificar os principais terminais portuários que receberam esses produtos. Eles ficam nos portos de Paranaguá e de Santos.
"Frota fantasma" é o
nome usado por especialistas e autoridades americanas e europeias para designar
um conjunto de navios-tanque usado para exportar combustíveis russos depois que a
Rússia passou a ser alvo de sanções internacionais por conta da guerra na
Ucrânia. Atualmente esses navios estão sob sanção dos Estados Unidos, Reino Unido, União Europeia, dentre outros países.
O termo "fantasma" se
deve ao fato de que elas adotarem uma série de manobras para dificultar a
identificação de seus verdadeiros donos e até mesmo as rotas usadas em
alto-mar.
Segundo governos de países
ocidentais, esta frota ajuda a driblar as sanções e a manter o fluxo de recursos que financia a ação militar russa
por meio do comércio de petróleo e derivados.
Ao todo, a investigação da BBC
News Brasil identificou 36 navios da "frota fantasma" russa operando
na costa brasileira após cruzar dados de operações portuárias realizadas em
terminais de norte a sul do país com as listas de navios sancionados pelos
governos de Estados Unidos, Reino Unido e União Europeia.
Como o Brasil não aderiu às sanções internacionais ao combustível russo,
o país virou um porto seguro para a frota de Putin. Juntas, estas embarcações
russas transportaram 17% de todo o combustível que o Brasil importou do país no
período.
Especialistas ouvidos pela BBC
News Brasil apontam que a operação destes navios traz riscos econômicos,
diplomáticos e ambientais.
Do ponto de vista ambiental, o
principal perigo são os possíveis acidentes.
"Os navios da frota fantasma
são mais antigos, nem sempre navegam com todos os seguros necessários e seus
donos são difíceis de rastrear. Caso aconteça algum acidente, a cobrança pelos
prejuízos seria muito difícil", diz o professor do Instituto de
Oceanografia da Universidade de São Paulo, Alexander Turra.
"Como esses navios operam
com o AIS [sistema automático de identificação] desligado, é muito difícil a
gente responsabilizar um navio que, por exemplo, seja responsável por um
vazamento em alto mar. Foi o que aconteceu com aquele vazamento que atingiu a
costa brasileira em 2019. O navio responsável não usava o AIS e nunca
conseguimos identificar os responsáveis."
Nos campos diplomático e
econômico, os riscos também são significativos, afirmam os especialistas.
"Qualquer empresa que
estiver fazendo negócios com essas embarcações trazendo combustíveis da Rússia
está financiando a invasão ilegal da Rússia", diz Benjamin Schmitt, da
Universidade da Pensilvânia.
Schmitt, pesquisador sênior da
universidade e fellow do Centre for European Policy Analysis
(CEPA), centro de estudos especializado em segurança energética e sanções
contra a Rússia, afirma que o fato de o Brasil manter um fluxo tão intenso de
compra de combustíveis da Rússia e receber navios da "frota fantasma"
pode transformar o país em um alvo dos Estados Unidos.
A maior parte das atracações dos
navios "fantasmas" russos no Brasil aconteceu antes de serem
sancionados internacionalmente, mas os dados obtidos pela reportagem mostram
que portos brasileiros receberam pelo
menos seis navios transportando combustíveis russos após eles terem sido
sancionados. O registro mais recente aconteceu em julho.
A BBC News Brasil também
identificou que algumas dessas embarcações navegam sem o transponder (uma
espécie de rastreador) ligado, dificultando sua localização e aumentando os
riscos de colisões na costa.
De acordo com os especialistas, a
operação dessas embarcações nos portos brasileiros pode atrair eventuais
sanções de países como os Estados Unidos, assim como aconteceu com a Índia, sancionada
no início de agosto pelo governo de Donald Trump por suas compras de
combustível russo.
A Rússia é responsável por aproximadamente 60% de todo o
diesel importado pelo Brasil e, desde 2023, se tornou o
principal fornecedor do combustível importado pelo país.
Profissionais que atuam no setor
portuário afirmaram à BBC News Brasil, em caráter reservado, que o governo
brasileiro nunca orientou os portos a restringirem a chegada de navios
suspeitos de pertencer à "frota fantasma".
À BBC News Brasil, a Agência
Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) disse não ter recebido nenhuma
orientação sobre a operação destas embarcações.
A Marinha, responsável pela
segurança da costa brasileira, afirmou adotar mecanismos para identificação e
monitoramento da "frota fantasma", mas informou que nunca recebeu
nenhum tipo de orientação para impedir sua atracação nos portos do país.
A Polícia Federal também disse
que "não recebeu qualquer orientação relacionada ao tratamento
diferenciado para embarcações sancionadas por países como os Estados Unidos da
América, o Reino Unido e a União Europeia, ou qualquer outro país, em
decorrência da guerra na Ucrânia entre 2022 e 2025".
O Palácio do Planalto e a
Embaixada da Rússia não responderam às perguntas da reportagem.
Como
nasceu a 'frota fantasma' de Putin
A "frota fantasma" de
Putin surgiu, segundo especialistas, depois que os países do G7 (grupo que
reúne Estados Unidos, Reino Unido, Canadá, França, Alemanha, Itália, Japão e a
União Europeia) estabeleceram um teto de preço de US$ 60 a ser cobrado por
barril de petróleo russo.
O limite, abaixo do cobrado no
mercado internacional, tinha o objetivo de diminuir a quantidade de recursos a
que a Rússia tinha acesso e pressionar o país a desistir da investida sobre a
Ucrânia.
Ao mesmo tempo, diversos países
europeus passaram a restringir as compras de combustíveis importados da Rússia
que, normalmente, chegavam ao continente europeu por meio de uma complexa estrutura de oleodutos.
A saída foi montar uma frota de
navios que pudesse escoar a produção de combustíveis para novos clientes que
não aderiram às sanções à Rússia, como o Brasil, Índia, Turquia e China.
Estimativas independentes indicam que a Rússia conseguiu reunir entre 500 e 600
petroleiros desde 2022, muitos deles em mau estado de conservação e sem os
seguros apropriados.
Benjamin Schmitt, da Universidade
da Pnsilvânia, explica que um dos traços mais visíveis desse esquema é o uso de
bandeiras de conveniência.
Essa técnica é usada para
dificultar o rastreio dos verdadeiros donos do navio ao empregar bandeiras de
países localizados em áreas remotas do planeta com pouca ou nenhuma ligação com
os reais proprietários ou usuários da embarcação.
As novas empresas responsáveis
por esses navios ficam localizadas em paraísos fiscais ou países onde os
mecanismos de monitoramento são mais restritos, diz Schmidt.
"Essas frotas muitas vezes
têm empresas de fachada por trás delas e mudam de propriedade muito
rapidamente", explica Schmidt, que ressalta a dificuldade das autoridades
ocidentais de seguir esse movimento.
"É um desafio acompanhar a
quantidade e a complexidade dessas estruturas empresariais sendo montadas ao
redor desses navios."
Schmitt relata que "muitos
desses navios têm ido para portos na Índia e na China, passando por refinarias
dispostas a assumir o risco de driblar as sanções internacionais".
Alexander Turra, da USP, diz que
outra característica destes navios é navegarem com com o AIS desligado.
AIS é a sigla em inglês para
sistema automático de identificação, uma espécie de rastreador que permite
localizar as embarcações em alto-mar, rastreando suas trajetórias.
"Um navio faz isso para
impedir que as autoridades saibam por onde ele navegou e que tipo de operação
ele está fazendo. Normalmente, para exercer algum tipo de ação ilegal ou para
burlar sanções internacionais", diz Turra.
Como num jogo de gato e rato, as
autoridades americanas e europeias investigaram esse padrão ao perceber que,
apesar das sanções, o mercado de petróleo russo não pareceu afetado pelas
sanções.
A partir de 2024, Estados Unidos
e países europeus passaram a adotar uma nova estratégia: sancionar os navios e
proibir portos e as empresas de seus países de receberem ou negociarem com
embarcações vinculadas à "frota fantasma" de Putin.
A 'frota
fantasma' no Brasil
O Brasil recebeu o primeiro navio
que viria a ser classificado como integrante da "frota fantasma" em
17 de agosto de 2022, seis meses depois de Putin ordenar a invasão da Ucrânia,
em fevereiro de 2022.
Naquele dia, o navio Universal, à
época com a bandeira da Libéria, chegou ao Porto de Santos carregando 26,9 mil
toneladas de diesel.
Segundo dados da Antaq,
responsável por regular o setor de navegação no Brasil, o Brasil recebeu 237
navios diferentes transportando combustível tendo a Rússia como origem entre
fevereiro de 2022 e junho de 2025.
Desse total, 36 estão nas listas
de sanções dos Estados Unidos, União Europeia e Reino Unido. A maioria delas
começou a ser sancionada a partir de 2024.
O início do tráfego de
embarcações da "frota fantasma" russa em direção ao Brasil acompanhou
o aumento do volume de importações de combustíveis russos, principalmente de
diesel.
Em 2022, o Brasil comprou o
equivalente a US$ 100 milhões. No ano seguinte, o valor saltou para US$ 4,5
bilhões. Em 2024, chegou ao pico de US$ 5,4 bilhões. Em 2025, até julho, já
foram US$ 3,07 bilhões.
A Rússia virou o maior fornecedor de diesel importado ao
Brasil em meio a um movimento econômico e outro político.
No campo econômico, a guerra na
Ucrânia fez com que países contrários à invasão russa impusessem sanções às
compras de petróleo e combustíveis do país.
A estratégia era afetar a
economia russa para pressionar Putin a desistir da invasão ao território
ucraniano. As sanções, no entanto, aumentaram o preço dos combustíveis no
mercado internacional, uma vez que o acesso ao petróleo russo passou a ficar
mais restrito.
Para evitar os efeitos das
sanções, a Rússia passou a oferecer seus produtos a preços mais baixos que os
praticados internacionalmente.
No Brasil, o governo do
então presidente Jair Bolsonaro (PL) buscou
alternativas para garantir o suprimento de diesel a preços baixos para evitar
desabastecimento e aumento de preços no país.
À época, ele tentava a reeleição,
aparecia atrás de Luiz Inácio Lula da Silva (PT) nas
pesquisas de intenção de voto e via o preço dos combustíveis aumentar,
comprometendo sua popularidade.
Bolsonaro atuou, então,
diretamente para que o Brasil passasse a importar diesel russo.
"Conversei com o presidente
Putin, da Rússia. Temos a segurança alimentar e a segurança energética e há
chance de comprarmos diesel de lá. Fica, com toda certeza, um preço mais em
conta", disse Bolsonaro a apoiadores no dia 27 de junho.
Na reta final das eleições,
Bolsonaro foi às redes sociais comemorar a chegada de um navio com 35 milhões
de litros de diesel russo ao Porto de Santos.
"Outras operações de
importação estão em progresso. Novas cargas são esperadas para outubro,
aumentando a competição e pressionando para a queda dos preços dos
combustíveis", afirmou Bolsonaro no Twitter (hoje, a rede social X).
O que não se sabia na época é que
o navio que transportou a carga citada por Bolsonaro, o NS Pride (rebatizado em
2024 com o nome Prosperity) seria, posteriormente, apontado como um dos
integrantes da "frota fantasma".
Em 10 de janeiro, o Escritório de
Controle de Ativos Estrangeiros (OFAC, na sigla em inglês) do Departamento do
Tesouro americano sancionou o NS Pride. Em 25 de fevereiro, foi a vez da União
Europeia sancionar a mesma embarcação.
Pelas sanções, os portos e
empresas localizadas nos Estados Unidos e na União Europeia estão proibidos de
fazer negócios com o navio caso ele esteja transportando petróleo ou outros
combustíveis produzidos na Rússia.
Os 'portos seguros' para a 'frota fantasma'
As operações de navios da
"frota fantasma" no Brasil se intensificaram ao longo dos anos do
governo Lula, que também nutre laços diplomáticos com Vladimir Putin.
Das 36 embarcações que operaram
no Brasil entre fevereiro de 2022 e julho de 2025, 29 chegaram ao país a partir
de 2023.
Assim como Bolsonaro, Lula não
aderiu às sanções internacionais aos combustíveis russos. Seu governo também
não determinou nenhum tipo de restrição ao atracamento de navios desta frota no
país.
O petista chegou a visitar o
presidente russo neste ano, em Moscou, durante as comemorações pelos 80 anos do
fim da Segunda Guerra Mundial. Lá, citou a importância do diesel russo para o
Brasil.
"Nós queremos incrementar
essa discussão econômica com a Rússia. A Rússia é um parceiro importante para
nós na questão de óleo, na questão de gás e na questão de pequenos reatores
nucleares, que é uma novidade extraordinária para que a gente possa ter energia
garantida para todo o sempre", disse Lula, em Moscou, após se encontrar
com Putin.
Dados da Antaq compilados pela
BBC News Brasil apontam os cinco terminais que mais receberam combustíveis da
"frota fantasma" desde fevereiro de 2022, como mostra o gráfico
abaixo.
Os dados apontam que a maioria
das operações identificadas até agora aconteceram antes das sanções terem sido
implementadas.
Entretanto, em pelo menos seis
casos, navios sancionados desembarcaram em terminais portuários brasileiros. É
o caso do Agni, navio-tanque construído em 2007 com capacidade para 42 mil
toneladas. Em 25 de novembro de 2024, ele foi sancionado pela primeira vez pelo
governo do Reino Unido.
"(O navio) está envolvido em
atividade cujo objeto ou efeito é desestabilizar a Ucrânia ou enfraquecer ou
ameaçar a integridade territorial, a soberania e a independência da
Ucrânia", diz um trecho da justificativa dada pelo governo britânico para
aplicar a medida.
Apesar da sanção, em 1º de março,
segundo a Antaq, o navio, que foi abastecido em Primorsk, na Rússia, atracou no
Cattalini, um dos terminais portuários privados mais movimentados do Brasil, no
Porto de Paranaguá, onde desembarcou sua carga.
Procurada, a Cattalini confirmou
a operação e disse que ela "foi conduzida em conformidade com os
procedimentos vigentes à época e em estrito cumprimento às determinações das
autoridades competentes".
A empresa disse, no entanto, que
passou a adotar mecanismos para bloquear operações com navios sancionados a
partir de 1º de abril.
Os dados obtidos pela BBC News
Brasil não permitem apontar quem foi o comprador do combustível transportado
pelo navio sancionado.
Além dos envolvidos na transação,
apenas a Receita Federal e as autoridades portuárias têm acesso a essa
informação. O dado é coberto por sigilo fiscal.
Outro caso identificado pela
reportagem é o do Manta, um navio-tanque com capacidade para 28 mil toneladas
atualmente navegando com a bandeira de Serra Leoa, um dos países mais pobres da
África.
O Manta foi sancionado pela
primeira vez em 21 de maio, pela União Europeia sob a alegação de que a
embarcação "transporta petróleo cru ou derivados de petróleo (...)
originados ou transportados a partir da Rússia enquanto pratica navegação
irregular ou de alto risco".
Apesar de sancionado, o navio,
que também vinha de Primorsk, desembarcou normalmente no Porto de Suape, em
Pernambuco, em 9 de julho. Segundo dados do porto, desembarcou 17,2 mil
toneladas de óleo diesel ali.
Terminais nos portos de Santos e
Paranaguá, os dois maiores do Brasil, estão entre os cinco que mais receberam
combustíveis da "frota fantasma", segundo dados da Antaq.
Alexander Turra, da USP, diz que,
do ponto de vista legal, os terminais brasileiros não violaram nenhuma norma
doméstica.
"O Brasil tem autonomia para
decidir se adere ou não às sanções. Não é obrigado a endossar as sanções",
diz Turra.
"Como o Brasil não aderiu e
nem houve uma determinação para impedir esses navios de atracarem aqui, os
terminais agiram de acordo com as normas nacionais."
Ingrid Zanella, professora de
Direito Marítimo da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE), faz uma
avaliação parecida.
"Se essas embarcações
estiverem navegando com os documentos de forma regular e tiverem recebido as
autorizações dos órgãos responsáveis, não há como falar em
irregularidade."
O líder para Europa e Rússia do
Centro para Pesquisas em Energia e Ar Limpo (Crea, na sigla em inglês), Isaac
Levi, pondera no mesmo sentido.
"As companhias operando no
Brasil estão simplesmente fazendo o que elas entendem que é do melhor interesse
delas, que é buscar os preços mais baratos e que hoje estão sendo praticados
pela Rússia", diz Levi.
Benjamin Schmitt diz, no entanto,
que apesar de o Brasil não ter aderido às sanções, empresas brasileiras que
façam negócios com essas embarcações podem se tornar alvo de governos como o
dos Estados Unidos e de países europeus.
"Se algum terminal ou
refinaria estiver fazendo negócios com a 'frota fantasma' e operando fora do
teto de preços estabelecido, eles correm o risco de serem sancionados. Isso
inclui possíveis punições de países como os Estados Unidos, União Europeia,
Austrália, Reino Unido, entre outros."
Alexander Turra também afirma que
as empresas que aceitaram receber essas embarcações assumem um risco "de
se tornarem alvos de sanções de países europeus e americanos, especialmente, se
tiverem operações fora do país".
Líder no ranking no volume de
combustível russo transportado pela "frota fantasma", a Cattalini
Terminais Marítimos disse em nota que ampliou o controle sobre as embarcações
que operam em suas instalações.
"Com o propósito de
alinhar-se às diretrizes internacionais, implementamos uma instrução de
trabalho específica que amplia os mecanismos de verificação e bloqueio
preventivo aplicáveis a navios sujeitos a sanções internacionais."
A Ultracargo, que faz parte do
grupo Ultra, tem ações negociadas na Bolsa de Valores de São Paulo e que tem
acionistas estrangeiros como o fundo Black Rock, disse que não divulga
informações sobre clientes e parceiros.
A empresa acrescentou que
"todas as atividades da empresa são conduzidas de acordo com as
legislações aplicáveis e alinhadas às melhores práticas do setor".
A Companhia Brasileira De
Logística S/A e a Ageo Norte Terminais E Armazéns Gerais S.A não responderam à
reportagem.
A Autoridade do Porto de Santos
disse que "o órgão não possui competência legal para, de forma unilateral,
impedir ou autorizar a atracação ou operação de navios com base em sanções
internacionais".
A Autoridade do Porto de
Paranaguá afirmou que só autoriza o desembarque de qualquer navio após a
anuência de órgãos como a Receita Federal e a Marinha.
A Marinha disse que "adota
todas as medidas cabíveis para prevenir e mitigar riscos relacionados à
presença de embarcações associadas à shadow fleet [outro termo
usado para a 'frota fantasma'], atuando em coordenação com outros órgãos e
agências competentes, em estrita observância às atribuições legais de cada
instituição".
A Marinha disse ainda, no
entanto, não ter recebido nenhuma orientação específica em relação aos navios
sancionados em razão da guerra na Ucrânia.
A Receita Federal não respondeu
aos questionamentos da BBC News Brasil.
O roteiro
da 'frota fantasma'
Documentos obtidos pela BBC News
Brasil mostram que o navio Manta é uma espécie de "estudo de caso"
que, aparentemente, seguiu o roteiro clássico que, conforme autoridades
internacionais, caracteriza a operação da "frota fantasma" — que
inclui troca frequente de nomes, bandeiras, proprietários e até mesmo a
navegação às cegas.
O documento em questão é um
processo interno da Antaq que mostra que, em 25 de junho, o órgão recebeu um
e-mail da agência marítima Orion Rodos, responsável pelo trâmite burocrático da
embarcação ao chegar ao Brasil.
A mensagem pede que a Antaq
atualize o nome da embarcação de High Strength para Manta.
O processo mostra que, ao receber
o pedido, o gerente de afretamento de navegação da Antaq, Augusto Vedan, fez as
checagens de praxe e documentou seus achados. Constava que, além da troca de
nome, o navio havia feito diversas trocas de bandeiras nos últimos anos.
De acordo com a plataforma
Equasis, abastecida por nove países, entre eles o Brasil e Estados Unidos, o
Manta fez isso seis vezes entre outubro de 2022 e junho de 2025: Libéria,
Singapura, Libéria (de novo), Palau, Vanuatu e, finalmente, Serra Leoa.
O principal achado de Vedan, no
entanto, foi em relação à forma como a embarcação navegava até chegar ao
Brasil. "Ressalte-se que o AIS da embarcação encontrase (sic) desativado
desde o dia 27 de junho de 2025", diz um trecho do relatório.
"Isso é extremamente
perigoso. É um forte indicativo de irregularidade e coloca em risco toda a
navegação internacional", diz Alexander Turra.
Sem mencionar o caso do Manta
diretamente, Fernando Valle, diretor comercial da agência de despacho de navios
Transatlântica Marítima, explica o que leva alguns navios a desligarem o AIS.
"O navio não fica o tempo
inteiro com o AIS desligado. Muitas vezes ele desliga em algum momento
específico como o embarque na Rússia ou quando ele passa por algum lugar onde
ele faz a troca dos documentos da carga, uma forma de desviar a origem real do
carregamento", diz Valle.
Outro dado potencialmente suspeito
tem relação com a empresa supostamente proprietária do navio. Em outubro de
2022, oito meses após o início da guerra na Ucrânia, o navio passou a ser
propriedade de uma companhia com sede na China, mas cujo endereço comercial
ficava na Suíça, um conhecido paraíso fiscal europeu.
Em setembro de 2023, no entanto,
o navio mudou de mãos e passou a ser da Soft Breeze Navigation Corp.
De acordo com os registros da
Organização Internacional Marítima (IMO, na sigla em inglês), a empresa Soft
Breeze Navigation Corp está registrada nas Ilhas Seychelles, um conhecido
paraíso fiscal.
O endereço da empresa fica no
terceiro andar na suíte nº 10 do edifício La Ciotat, na região de Mahe, nas
Ilhas Seychelles, outro conhecido paraíso fiscal localizado Oceano Índico.
O endereço chama atenção porque,
apesar da localização remota, ele é o mesmo de outra empresa de navegação, a
Blossom Bridge Corp, que aparece como proprietária do navio Bonifacy, um
navio-tanque também sancionado pelas autoridades europeias e que também transportou
combustíveis russos para o Brasil.
Uma consulta na base de dados do
Consórcio Internacional de Jornalistas Investigativos (ICIJ, na sigla em
inglês) mostra que este mesmo endereço vinculado a uma holding aparentemente
sem ligação com o ramo de navegação.
A BBC News Brasil não localizou
as defesas e nem os proprietários das empresas Soft Breeze e da Blossom Bridge
Corp.
Os outros navios que atracaram no
Brasil após a aplicação das sanções foram: Sauri também no Porto de Suape;
Flora 1 e Jun Ma, no Porto de Paranaguá.
Procurada, a Antaq disse que
"não recebeu, até o momento, uma comunicação formal sobre procedimentos
específicos de autoridades sobre procedimentos associados a essas
embarcações".
A agência disse ainda que
"utiliza mecanismos de análise e compartilhamento de informações com
outros órgãos, como, o acompanhamento da lista de embarcações sujeitas a
sanções impostas pelo Conselho de Segurança e a verificação de embarcações de
países envolvidos em atividades de alto risco".
Gráficos por Caroline Souza, da
Equipe de Jornalismo Visual da BBC News Brasil
(Fonte: BBC)
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